高铁每公里要比动车价格高0.1元左右。
除最高运行速度外,旅客更关心的是旅行时间。

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行,又有一系列完善的安全保障系统,所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。虽然高速铁路出现过重大交通事故,但事故率比民航还低得多,几近可以忽略不计,是最安全的交通运输系统。
高速铁路全部采用自动化控制,可以全天候运营,除非发生地震。
座席宽敞舒适,走行性能好,运行非常平稳。减震、隔音,车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感,无异于愉快的享受。
普通的双线电气化铁路造价(包括配套设施),一公里的价格就要3000万左右,甚至更高,高速铁路价格更是高的惊人,你看京速铁路的造价一公里就要1.3亿元。可以考虑把整个工程拆分成下面几个部分,方便计算造价,加总后跟同类工程的实际造价对比复核。
征地拆迁:铁路永久占地(线路、站房、附属设施)、临时占地,当地拆迁补偿标准;
桥梁隧道:线路的桥隧比数据、控制性的大型桥梁隧道的长度;
土建:线下的主要是土石方工程量,线上的主要是轨道、轨道板、电杆、接触网;
电务:通信、输配电工程;
车站:车站的总建筑面积、站台雨棚面积,大型车站造价可能需要单独计算,工务、检修车间面积;
设备:主要是配套的列车的数量和造价;
之所以说万变不离其宗,一是因为它种类少变化也少,二是因为它无论怎么变化都是为了同一个目的——支撑轨道框架。
首先来说碎石道床,咱们最常接触的也是碎石道床,在铁路发展的初期几乎只有这一种形式,我国也是开始建设客运专线后才尝试了其他的道床形式。
它的优点是弹性好、施工简单、造价低,缺点也很明显:易变形流失、维修工作量大、容易磨损激发灰尘。所以,它从一开始就几乎和地铁无缘,所以一般只在停车场使用,总不能隧道里天天灰蒙蒙的吧?也不能天天去改道吧?
但是我们还是喜欢它,一整个停车场被我们收拾的干干净净、平平整整、服服帖帖看起来实在是太舒服了。
整体道床就是用混凝土把框架浇筑在一起的道床形式,基本上就是一坨钢筋混凝土然后把轨枕埋在里面,它是地铁(地下线路)的主流道床形式。非常适合地铁,一旦成型基本就不再变化了,稳定坚固免维护,简直为地铁而生,就是价格高一点。
按照轨枕的不同,又分短枕埋入式和长枕埋入式。
可以考虑把整个工程拆分成下面几个部分,方便计算造价,加总后跟同类工程的实际造价对比复核。
征地拆迁:铁路永久占地(线路、站房、附属设施)、临时占地,当地拆迁补偿标准;
桥梁隧道:线路的桥隧比数据、控制性的大型桥梁隧道的长度;
土建:线下的主要是土石方工程量,线上的主要是轨道、轨道板、电杆、接触网;
电务:通信、输配电工程;
车站:车站的总建筑面积、站台雨棚面积,大型车站造价可能需要单独计算,工务、检修车间面积;
设备:主要是配套的列车的数量和造价;
之所以说万变不离其宗,一是因为它种类少变化也少,二是因为它无论怎么变化都是为了同一个目的——支撑轨道框架。
首先来说碎石道床,咱们最常接触的也是碎石道床,在铁路发展的初期几乎只有这一种形式,我国也是开始建设客运专线后才尝试了其他的道床形式。
它的优点是弹性好、施工简单、造价低,缺点也很明显:易变形流失、维修工作量大、容易磨损激发灰尘。所以,它从一开始就几乎和地铁无缘,所以一般只在停车场使用,总不能隧道里天天灰蒙蒙的吧?也不能天天去改道吧?
但是我们还是喜欢它,一整个停车场被我们收拾的干干净净、平平整整、服服帖帖看起来实在是太舒服了。
整体道床就是用混凝土把框架浇筑在一起的道床形式,基本上就是一坨钢筋混凝土然后把轨枕埋在里面,它是地铁(地下线路)的主流道床形式。非常适合地铁,一旦成型基本就不再变化了,稳定坚固免维护,简直为地铁而生,就是价格高一点。
按照轨枕的不同,又分短枕埋入式和长枕埋入式。
你的问题不太清楚,你是车速超过300公里啊,还是路程超过300公里?
如果你坐高铁的里程超过300公里,每公里大约是0.35元左右
车速超过300公里的价钱也基本上就这样