虽然有着东海道的名称，但是多半不是走在海岸线上，能够看到海景的路段仅限于平冢、国府津～热海、三岛、由比、滨名湖、蒲郡周围。原来东海道这个名称由来是因为沿着是江户时代五街道中的旧东海道铺设而来，是将古代律令时代制定之五畿七道，即东海、南关东等所指地域（三重、爱知、静冈、山梨、神奈川、千叶、茨城等）连结而成的街道，并非单指海岸沿线的区域。
当初铺设时距离海岸线有一点距离，有一说是军部担心外国舰队可能会利用舰炮射击铁道，实际上当初明治政府原本决定要沿着中山道铺设干线，但因在山岳地带铺设有困难，因此改为东海道路线，之后的山阳铁道（山阳本线）选择离海岸有一点距离铺设就是来自军部的要求。之后于滨名湖北侧迂回的二俣线（现在的天龙滨名湖铁道），是为了避免湖与太平洋的连结而建，于1940年（昭和15年）通车。
比较有力的说法是以当时的土木技术与车辆性能来说，因为隧道与坡度的限制，铺设条件相当有限，东海道海岸沿线有许多地方地形险恶，因此选择以内陆路线迂回，地形不佳的旧东海道丰桥～冈崎与铃鹿卡改以其他路线，京都～大阪以京街道对岸行驶，国府津～沼津、关原周边、山科周边在编成扩大以后，以坡度较小的路线替代。
品川与横滨附近以靠近海岸线的路线铺设，因为用地无法取得，品川站是盖在填海地中，在横滨之前的路段是在浅海中填土做成的，这些地方因为是填海地的关系，都再也看不到海。热海～丰桥
进入爱知县后仍然是广大的平原。离开丰桥后，有机会看见名古屋铁道及饭田线的列车。在蒲郡市内可能看到三河湾及渥美半岛，之后往西的方向不会再沿着海岸线前进，沿线是住宅地及田园地带。离开冈崎站后，从冈崎市中心转左，通过矢作川。之后向直前进，经过安城站及刈谷站。经过刈谷站跳过三大都市圈的工业区及住宅地中行驶。离开大府站后进入名古屋市区。在大高站至笠寺站附近与东海道新干线使用同一条路线。于热田站附近与名铁多条行车线并行，在东海地方以及东海道本线仍使用手动式平交道。离开名古屋市南方中端站金山站后，是与新干线及中央本线同时行走的路线。在名古屋站四周有很多摩天大厦及名古屋高速道路，而到达拥有日本最高层的车站大厦名古屋站。
列车自名古屋站出发后，一旁可看到由地下延伸出来的名铁名古屋本线。之后便与名铁名古屋本线分离，跨越庄内川而离开名古屋市区。从右方可看到东海道货物根据车站稻泽站，左方是尾张一宫站。之后与名铁线在同一线道行驶，并穿越木曾川。在木曾川铁桥上C62型蒸气火车曾以每小时129公里作高速测试。
列车再度在高架路线上行驶，然后就左转到达岐阜站。岐阜是一个观光城市，曾是斋藤道三及织田信长居城，岐阜城（稻叶山城）及长良川。可以从高架桥观赏岐阜地区及金华山的景色。
岐阜与大垣之间经过长良川及揖斐川，在浓尾平野上大致以直线通过。
大垣在以前是越过关原的辅助机车的基地，直到现在电力动车组普及的年代，这个基地仍是附近列车的基地对列车服务作出不少贡献。可以看到大垣电车区，经过南荒尾信号场。之后是前往美浓赤坂支线的分叉线，可以看到支线上的荒尾站。向美浓赤坂的电车在荒尾经过，以低速横过工厂到达美浓赤坂站。美浓赤坂站是货物线西浓铁道的延伸。
南荒尾信号场是山麓下山线道通称为垂井线。从大垣至关原之间为连续的陡坡路段，因此在战争期间为增强运输能力而设置别线，让特急列车及货物列车使用。在此路段的新垂井站，因下行线的列车不会停站而有名，1986年车站被停止使用。垂井站停车是普通电车由旧下行线前进，特急及货物列车从山麓之下行驶。再向前一点就是关原站。
从此至醒井间可看到伊吹山。越过关原后，是东海道本线之中路况最坏的路段，这里是暴雪地区之一。此外，大垣至米原之间是县境边界，是连接东海与关西两大日本经济领域的地区，当地交通流动量较少，因此列车的车卡较少。
通过伊吹山背后即进入近江盆地的田园地带，到达JR西日本营运地区的边境车站米原站。米原～京都
可以转乘新干线以及往敦贺方向之北陆本线的米原站，过去是属于名古屋铁道管理局管辖，国铁分割民营化后移转为JR西日本所属，位于车站北侧由过去机关区旧址改成的电留线相当广阔，也可以见到于南侧货物列车用发着线与操车场旧址所新设之JR总研的大型风洞设施。
自米原起的路段被称之为琵琶湖线。过去行驶于米原～彦根间湖岸（松原内湖），现在内湖已经被填平，故不能看到琵琶湖。米原～膳所之间是东海道线最后的开通的路段，1889年（明治22年）开通后，开始行驶东海道线直通列车，因行驶湖东平原的平坦地，是曲线很少的路段。边望着过去井伊家的居城彦根城进入彦根站，这里过去是以近江铁道为媒介，转运水泥与啤酒的地方。以桥梁来回通过宇曾川、爱知川，通过较小的腰越山隧道右手边是做为织田信长居城闻名的安土山（安土城址）。
近江八幡站是接续往八日市的近江铁道之据点。车站周围有许多住宅，因此通勤通学乘客相当多，此外也是乐中以船巡游近江商人街等休闲活动之著名地点。
在田园地带里可以看到电车车库的是野洲站，从此站开始进入京都、大阪通勤圈，因此在田园地带中住宅逐渐增加，以野洲起始往大阪方向的电车也很多，之后的守山、栗东在车站前可以看到住宅大厦群。之后是连结草津线的草津站，在琵琶湖线内是利用旅客较多且热闹的车站。
称之为大津的车站过去曾经多次改换位置，现在的大津站是第三代，是改换为经过1921年完成的新逢坂山、东山隧道的目前路线后，所新设的车站。车站的西侧便是新逢坂山隧道，通过隧道可以看见头上高架的湖西线。由车窗内还分不清楚府县境，便进入京都府的山科站，在山科站可以转乘湖西线，并联络京阪电铁京津线、京都市营地下铁东西线的终点站。由山科起进入大的土堤，穿越东山隧道，渡过鸭川便到达京都站。
由京都发车不久之后便会在右手侧看到广大的路线群，距离列车较近的是梅小路货物站，较远的是梅小路蒸气机关车馆。梅小路蒸气机关车馆是以昔日属于东海道线、山阴线蒸气机关车一大基地的梅小路机关区为母体，现地保存蒸气机关车的地方，如果时间上凑巧的话，可以在东海道线的车窗看见蒸气机关车的所冒出的烟。
渡过桂川，通过向日町站后，在左侧可以看到一个很大的车辆基地，这是京都总合运转所，以前的向日町运转所，自开设当时起成为山阳、山阴、北陆各线的优等列车基地，虽然较过去减少很多班次，但还是能在白天看到寝台列车休息的姿态。
通过名神高速道路的大型红色铁桥后与阪急电铁京都线接近并行，过去超特急燕与阪急京都线之前身新京阪线电车之相互竞走是相当有名的画面。之后行驶于突出淀川之天王山山麓，中途到达山崎站，此一车站的月台有京都、大阪之府境标示。
山崎自古以来便是京都以及大阪间的交通要道，为天王山与男山中间夹着淀川的狭小地形，当中仅有的平地便夹有东海道线、阪急京都线、东海道新干线、西国街道以及与淀川斜交之京街道、京阪本线等。因为是明智光秀军队被羽柴秀吉打败之古战场而知名。车站周边的曲线是东海道本线以及关西地区最佳之列车摄影地，在铁道爱好者间相当有名。
通过山崎的隘口，快速行驶于广阔的平原，列车经过成为大阪住宅区之高槻、茨木后进入千里丘。从这里开始到吹田，车窗的右侧是荒凉的吹田操车场旧址，左侧是JR货物的吹田机关区以及JR西日本吹田工场，千里丘附近还有阪急电铁正雀工场与ALNA工机，因此也可见到阪急的车辆。
在吹田的南侧，跨过阪急千里线，分歧出连结片町线鴫野的城东货物线，渡过神崎川之后进入淀川区，便到达东淀川站，战前的弹丸列车计画中原本预定于东淀川设立新线的车站，但最后新干线的设计是在东淀川以南连接新车站，东淀川站与下站新大阪站的距离只有短短的700m，在这短短的700m之间的平交道有8线轨道穿越，被称为打不开的平交道而闻名。
新大阪站是东海道本线及新干线的转运站，设有前往山阴、和歌山、长野的特急及大阪市营地下铁路线的车站。以新大阪为起点，正在建设纵贯大阪东部的大阪外环状线。新大阪站在刚通车不久所看到的四周都是田园风景，现在成为大阪的商业街。
然后穿越淀川，可从左边看到HEPNabio的红色大观览车，大阪市北部的中心，到达大阪市梅田大阪站，这个车站名称各公社有所差异，是阪神、阪急、大阪市营地下铁各公司的总站。现在在大阪站外又再度开发及进行车站改善工程。
京阪间的地区在战前是阪急、京阪之间的竞争非常激烈，过往至今是京阪的路线与阪急京都线，现在为了作商业竞争会看到列车一起并排行走。JR京都线是与阪急、京阪，JR神户线是与阪急、阪神及从京都至东海道本线终点前的私营铁路的竞争。JR投入新快速的服务，完结速度之间的竞争，现今改为服务方面的竞争。由于与私铁价钱的竞争，京阪神的东海道本线路段以特价车票吸引顾客，可以在使用平日黄昏，星期六日间使用特价车票（参看アーバンネットワーク）。
离开甲子园口后进入西宫站。阪急电车的大型转乘站西宫北口站都在西宫市。列车在住宅区中快速行驶，之后到达芦屋站。芦屋地区是战前关西超高级住宅区而闻名，在车站外再多走一步可看到住宅并排。西之宫以西是1995年阪神淡路大地震受到大规模破坏的地区。
芦屋～三之宫～神户之间的北方是以天然水及远足有名的六甲山。海拔高度为900米，山景与铁路紧迫，身体若伸出窗外会有危险。芦屋川与六甲ライナー接连住吉站。这是学校车站是离滩高等学校最接近车站。离开芦屋，到达地震严重破坏后重建的六甲道站及滩站、列车在兵库神户地区市中心的三之宫站、元町站停留。
三之宫站是阪急、阪神电车的中央车站，车站间隔相当接近。就因为这样，由大阪至这里是JR神户线人流最多的地区。神户高速铁道、ポートライナー、神户市营地下铁终端车站，在元町、三宫地区铁道中心站以外有与世界联系的神户港、神户空港。沿海有神户BroadTower、神户海洋博物馆，亦可看到海景。街北方是异人馆，以前是外国人居留地区。元町站高架下的元町高架下商店街有不少外国船员，另外华侨聚居的南京町，是与横滨及长崎并列为日本三大唐人街。
经过元町后，是东海道本线终点车站神户站。神户站是神户地区的中央车站。而主要转运站则让给三之宫站。此外亦是离神户ハーバーランド、神户ルミナリエ会场最接近的车站，新快速列车亦会停车。此上连接山阳新干线的是新神户站，而不是神户站，可在三之宫站之前转乘神户市营地下铁西神、山手线前往。
由京都方向前往西明石站及姬路站为止的列车为多为直通运行，而在神户站以西开始的车站是属于山阳本线，东海道本线就此结束。
为您推荐周边酒店
哪里赤坂/六本木/麻布地区
TheCapitolHotelTokyuTokyo（东京东急凯彼德大酒店）
赤坂/六本木/麻布地区
TheRitz-Carlton,Tokyo(东京丽思卡尔顿酒店)
赤坂/六本木/麻布地区
赤坂/六本木/麻布地区
AkasakaExcelTokyu(东京赤坂优点东急酒店)
赤坂/六本木/麻布地区
thebakasaka-mitsuketokyo(东京theb赤坂见附酒店)
赤坂/六本木/麻布地区
中国银行目前在日本只有六个支店，分别是东京支店、大阪支店、横浜支店、名古屋支店、东京大手町支店、神戸支店。千叶的话去东京的比较近吧
住所〒107－0052 东京都港区赤坂3丁目4番1号 中国银行ビルディング
住所〒100－0004东京都千代田区大手町2丁目2番1号新大手町ビル1阶
据《参考消息》报道，在7月26日举行的东京奥运会铁人三项男子组比赛中，多名选手在游泳比赛后出现呕吐的状况。
一时间关于东京奥运水质的讨论成了网络上的焦点。《福克斯新闻》、《纽约邮报》以及《今日俄罗斯》等多家媒体都用铁人三项选手赛后呕吐的标题和照片对此事进行了报道。
此前，包括朝日新闻等日本媒体在内的多国媒体就曾称，东京湾举办公开水域游泳和铁人三项等比赛的地方，闻起来“好像厕所的味道”，是“臭水湾”，或者“闻起来不太像是水质健康的感觉”。法新社指出，自从2019年一次铁人比赛因大肠杆菌水平太高，赛事被取消后，东京湾的台场水上中心水质问题就一直受到质疑。
很多网友怀疑选手呕吐的原因是赛场“水质太差”，还有一些日媒认为是天气太热。目前官方还没有给出解释。
作为世界著名湾区的东京湾，究竟有怎样的故事？
在东京的不动产领域，有一条长长的鄙视链，23个区各有自己的位置。什么千代田区具有皇族气质啊、新宿区鱼龙混杂啊、文京区居民涵养很高啊等等，每个区都有特色，但闪耀在鄙视链顶端的，始终会有“港区”。
这个集合了东京铁塔、高级住宅、高级写字楼、外国使馆、高端时尚前线的区域，拥有六本木、御台场、赤坂、青山、白金等众多知名街区，被称为“东京的东京”。
“你住在哪里？”是港区居民最喜欢回答的问题之一。当港区人装作漫不经心地说出“港区”一词后，以日本人喜欢极力配合的劲头，港区人将收获一组自带“哇你真有钱”声效的夸张表情包。
为何港区如此受到富人的喜爱？这就不得不说到，港区所背靠的东京港和整个东京湾。
大家都知道，东京的原名叫“江户”。所谓江户，直译过来就是“江の入り口”（江的入口），在日语中“江”可表示海、湖，“江户”就可理解为港湾、入海口的意思。当时的江户，位于作为武藏国与下总国分界的隅田川的河口西侧。这个隅田川，就是汇入今东京湾的主要河流。
在日本都城尚未迁移的时候，江户地区最富裕、贸易最活跃的地方，正是这一片临近港口的地区。当年商人的社会地位不高，因为物流与交易的便捷住在这里。而今，富商、名人仍然愿意聚集在此，则是东京港数百年来发展的结果。
1456年，扇谷上杉氏的家臣太田道灌开始修筑江户城，在位于江户前岛的平川河口建筑小型港口，名为“江户凑”，此乃东京港的前身。“江户凑”落成后，许多庶民在码头附近买卖大米、鲜鱼和药物等日常用品，促进了该地区的贸易。1612年，德川幕府改建江户凑，并在该地建造大型码头。
德川幕府末年，随着《美日修好通商条约》的签订，神奈川县东部的横滨港顺利开港，迅速作为生丝贸易港、商业港、客运港、工业港得到发展，在短时间内就具有了国际港的规模。横滨一时间抢过了江户的风头，江户未能开港。
的确，论港口开设的自然条件，横滨优于东京。横滨入海口水很深，天然适合大型船只停靠，而彼时的江户入海口水位较浅。于是乎，横滨通“国际”，江户通“国内”这样的印象，就逐渐确定下来。
到了明治时期，考虑到背靠东京湾的首都竟然没有港口实在是不像话，“东京开港”终于被政府提上议程。隅田川入海口的整备工作随之展开，月岛与芝浦成了港区的第一片人造土地。
真正使东京港快速建成的，是1932年的那场关东大震灾。地震令陆上交通一度瘫痪，尚在初步发展中的东京港，顿时成了当时的交通运输枢纽。为了利用水道运输物资，政府全力开港，挖掘水道、清理泥沙、人工造地，先后建成了日之出、芝浦、竹芝三大码头。历经9年建设，东京港终于在1941年迎来新生。
然而好景不长，1941年12月，日军偷袭珍珠港的行为直接引燃了与美国的太平洋海战。东京港被美军接管后，基本上就停运了。才刚出生就被断了奶，东京港命运多舛。
迈入美苏冷战时期，日美逐渐转变为盟国。之后日本经济不断飞升，带来旺盛的物流需求，东京港开始发挥出它真正的实力。20世纪60年代末，集装箱物流革命席卷了世界范围内的主要港口，后发的东京港敏锐地感知了这一潮流，率先把港口装备上了对应集装箱的设施。
一方面，东京商业区与港口工业区距离近，外面的零部件刚被运过来就上了流水线，刚组装好产品就能摆上货架，形成了生产—消费—再生产的良性循环，也令日本制造品开始在全球具有成本竞争力。
另一方面，集装箱运输将东京港与太平洋彼岸的美国消费市场，以及中东的能源供应和澳大利亚、印度、巴西的铁矿石紧密联系起来。尤其是从跨太平洋海运线路来看，东京湾相比关西地区具有近水楼台先得月的优势，东京港又比横滨港更接近日本的经济中心。所以，进出东京港的远洋船舶越来越多。
1998年起，东京港终于超过横滨港，外贸集装箱吞吐量达到日本首位。其拥有海域面积5453公顷，陆域面积1080公顷，内外贸码头共计24个，泊位总数为115个。其中，集装箱码头4个（大井、青海、品川、台场），集装箱泊位16个。如今，东京湾西岸的横滨港，经常被视为东京的外港。
站在东京塔上远眺，夜幕下的城市霓虹闪烁，车水马龙，房屋如火柴盒一样鳞次栉比地安插在城市中，令人过目难忘。
依托东京港区形成的东京湾区，纵深80公里，为东西两侧的房总半岛（千叶县）和三浦半岛（神奈川县）所环抱，通过两个半岛之间狭窄的浦贺水道和西邻的相模湾，与太平洋相连。周边的城市有机地融合在一起，堪称世界上人口最多、城市基础设施最为完善的第一大都市圈。
东京湾区人口高达4100万，占日本全国人口的1/3。2010年，湾区实际GDP为198兆日元，占日本GDP总量的38%，相当于意大利全国的GDP。
200年不到，东京湾从物流中心蜕变为全球顶级湾区，这其中有很多给人启示的地方。
东京港最初水浅，制约了物流的发展，政府就开始填海造陆，让码头伸向深水区。随着城市化加速，东京港口的填埋也愈发剧烈。到今天，你在东京湾能够踏上的接近海洋的土地，90%以上都是人工海岸线，总填海面积超过了250平方公里。
土地有了，交通也要解决。除了东京港和横滨港，东京湾还拥有千叶港、川崎港、横须贺港和木更津港四港口。这些港口由所在地区对应的机构分别管理，会不会造成港口间的恶性价格竞争，增加不必要的资源内耗，同时降低整个东京湾的国际竞争力呢？
意识到这个问题后，日本运输省港湾局提出《东京湾港湾计划的基本构思》，通过顶层设计将上述港口有机整合，形成广域港湾来与世界其他港口竞争。
六大港口与羽田、成田两大国际机场及东海道等新干线一起，构成了东京湾与日本及全球主要城市之间的海陆空立体交通网。
去过东京的人，往往会对其复杂的电车线路图印象深刻。这些让人望而生畏的复杂路线，背后却是精密的网络布局。东京湾地区的交通体系，成为各国轨道交通规划争相学习、研究的对象。
产业是区域经济的核心竞争力。东京向西南发展出京滨工业地带，向东发展出京叶工业地带。京滨、京叶两大工业地带，分别向环抱东京湾的两侧延伸。这里集中了钢铁、有色冶金、炼油、石化、机械、电子、汽车、造船、现代物流等产业，成为全球最大的工业产业地带。
这种布局将工业地带与东京主要城区的大体量人口，进行了一定的隔离。城区主要发展金融、研发、文化、大型娱乐设施和大型商业设施等。
3城若“芬芳”，人口自来
东京湾区的成功，也是城市化飞速发展的结果。更确切地说，位于东京湾的首都圈，走的是“大城市化”路线。
大城市化的一个重要特征，是城市人口规模的巨大化。2015年在全球超大城市中，排名第一位的东京（东京大都市圈）常住人口已经多达3800万人。在城市化浪潮中，东京与周边的神奈川、埼玉和千叶三县已浑然一体，构成东京大都市圈，其人口规模稳居世界第一。
而1900年东京人口150万，在世界上还只排第七位。50年后，虽然经历过战争轰炸，人口还是猛增到1128万。再之后，东京大都市圈人口继续膨胀，在1985年达到3000万。此后人口增速放缓，但还是在2015年达到约3800万。
这30年来全球化发展非常快，东京的外国人越来越多。由于少子高龄化，日本也成为了移民门槛较低的发达国家。有的来留学，有的来求职，有的通过跨国结婚，有的通过劳工引进，纷纷在东京住下来。
整个东京湾区（首都圈），拥有260所以上的高等教育机构，注册大学生人数超过120万。其中京滨工业地带就有庆应大学、武藏工业大学、横滨国立大学在内的知名研究型高校。
大规模的人口聚集与大规模的产业交流，使得整个东京湾充满了活力与生机，同时也带来了所谓的城市病。不过，当东京大都市圈人口达到一两千万时，人们曾惊呼大城市病不得了。但当其人口达到3000万甚至接近4000万时，其大城市病反而没那么明显了。至少，你在人口如此密集的东京，看不到其他大城市常见的堵车。
原因在于，东京提高了高密度人口聚集下的管理、运营能力，从规划、基础设施建设到日常管理水平和能力，都在不断提高。
同理，东京湾在开发建设中，曾造成了严重的环境污染。战后，东京湾沿岸成了工业大会战地区，钢铁、化工、造船等重污染企业将废水废料排入东京湾，林立的大烟囱则让东京看不到蓝天。大规模填海造地，也带来了对自然环境的破坏。而经过30多年的治污努力，东京湾才水变清，鱼儿回游，天空变蓝，港区也重新回到安静、怡人的生活环境。
从码头到港区再到湾区，从江户到东京再到首都圈，东瀛岛链上本州岛上的入海口，就这样成为了全球首屈一指的都市圈中心。
CBD是指集中大量金融、商业、贸易、信息及中介服务机构，拥有大量商务办公、酒店、公寓、会展、文化娱乐等配套设施，具备完善的市政交通与通讯条件，便于现代商务活动的场所。商务中心区具有以下显著的特征
首先它局限于一个大城市，是一个世界性的城市，小城市也可以叫商务中心区，但真正意义上的商务中心区一定是公认的国际性城市，如纽约、伦敦、巴黎、东京、香港等。事实上，商务中心区在一定意义上已经成为一个城市的代名词，它代表着整个城市的最精华、超景观的区域。另一方面，他们亦从都心发展出次一级商业中心或副都心地区。例如，东京的都心地区在银座、丸之内、日本桥、新宿一带，副都心地区在池袋、涩谷、赤坂、台场一带；首尔的都心在中区、钟路区一带，副都心在江南区、瑞草区一带。假如我们以同样的概念放在香港和深圳，那么，香港的商业中心区就在中环及九龙的尖沙咀，而附近的铜锣湾和九龙的旺角也可以当成为副都心；深圳的CBD是福田，深圳前海规划的是珠三角的CBD，也就是珠三角的“曼哈顿” 。
因为是黄金地段，它的楼价在这个城市内部或者一个区域内应该是最高的。
从传统意义上讲，商务中心区往往是高楼林立，例如纽约曼哈顿、香港中环、深圳福田，都体现了高密度建筑量的特征，一般建筑量都是上千万平方米。
这是核心的特征。CBD以第三产业为主导，而且不是传统的第三产业，应该是那些代表了当今时代最先进、最发达的第三产业。比如金融、保险、证券、中介、会计等等。
商务中心区从上世纪二十年代演变至今，其构造、功能、建设等方面都发生了很大变化。CBD发展至今，呈现出新的特点。公司总部、金融中心和专业化生产服务，构成了当今商务中心区的三大职能机构。另外，CBD作为一个地区，应包括经营管理（总部）、金融、专业服务、展览及会议、酒店和配套公寓、娱乐及高档零售业等，而这些体现了现代CBD的基本特征和内涵。